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    短途航线来了,你选高铁还是飞机?

    每日经济新闻 2019-04-23 19:13:14

    多个消息指出,浙江即将开通湖州德清、宁波舟山和金华横店三地之间的短途通勤航线,这将是浙江省内首批短途通勤航线。而在远景规划中,浙江还将争取杭州至温州、杭州至舟山的通航短途客运航线。

    每经记者 杨弃非    每经编辑 杨欢

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    图片来源:摄图网

    即将踏上返乡?#36152;?#30340;小胡再度面对这个“终极难题”。从上海到武?#28023;?#39640;铁在去年刚实现提速,全程不到4个小时。

    与飞机相比,旅途总时间差别不大、票价也都在400元左右。“为了避免到机场转车、?#24067;?#21508;?#32456;?#33150;,我还是决定选择高铁,”小胡表示。

    高铁与飞机的竞争已经到了“剑拔弩张”的地步。

    “八纵八横”战略让高铁愈加成为出行的首选项,前年,即将开通的西成高铁甚至?#27426;?ldquo;逼停”两地间运营多年的直飞航班。

    而最近,这种高铁占据“上风”的态势,似乎开始发生变化——

    多个消息指出,浙江即将开通湖州德清、宁波舟山和金华横店三地之间的短途通勤航线,这将是浙江省内首批短途通勤航线。而在远景规划中,浙江还将争取杭州至温州、杭州至舟山的通航短途客运航线。

    此前浙江发布的《关于建设民航强省的若干意见》中也提到,要率先发展通用航空,培育通用航空市场。开辟低空航线,发展?#26477;?#33322;空和短途运输,构建美丽空中廊道。

    在而今愈发密集的高铁网络中,通航短途航线的加入显得?#34892;?ldquo;格格不入”。但事实上,在浙江之前,湖北、广东等省份均已开通通航短途航线。

    据不完全统计,仅去年一年,全国就开通了26条通航短途运输航线。有?#30340;?#20154;士指出,今年,得益于政策、补贴等诸多因素,短途运输航线还将进一步迎来“爆发期”。

    短途航线“起跑”

    尽管?#27426;?#38477;价的长途航线让飞机出行已不再是“有钱人的游戏”,但很少有人尝试过短途、超短途飞行。在陆路交通发达的中国,开通短途航线似乎更考验运营者的测算能力,这特别体现在定价能力上。

    作为湖北省第一个“吃螃蟹的人”,去年开通的荆门-武汉短途通勤航线给出了一种方案:根据其运营方珠海中航通用航空公司数据,2018年,该航线共运送?#27599;?2人,机票收入11960元,平均每人每次票价约为145.85元,与火车票40元、长途大巴车85元相比,该价格尚能接受。但?#22270;?#24102;来的是?#29616;?#30340;亏损问题?#33322;?#33267;今年2月,该条航线?#37096;?#25439;达787250元。

    此次浙江即将新开通的航线价格同样“亲民”。据媒体报道,在试营业期间,由德清飞至舟山或横店的单程票价不高于200元/人,具体开航时间、航班将在民航管理局批复后确定。

    为这些航线运营兜底的是多重补贴。去年,民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》中提到,2013年-2018年,仅对通航企业作业飞行和飞行员执?#24352;?#35757;给予补贴一项上,民航局共安?#25243;?#37329;18.5亿元。除此之外,对通用航空短途运输,在对支线航线补贴标准的基础上,民航局还将执行同类航线上浮20%的补贴。

    尽管尚且无法摆脱补贴,但?#30340;詼源似?#36941;持认?#21830;取?#22312;不少人看来,短途运输?#28304;?#20110;起步?#38181;危?#38656;要经历一个市场培养的过程,补贴可能是推动短途运输走向市场化的重要一步。

    补贴也要上,这是基于对国内发展水平的判断。正如中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津所说,随着国民消费水平的提升,更多人有能力选择通过航空的方式完成短途旅行。特别是在浙江这类民营经济十分发达的省份,这很可能意味着一个新的起点。

    而在“通航的出路在于载客”的方针下,自2016年出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》,到?#21152;?017年10月、由民航局出台的60余项改革政策措施,短途运输先后在机票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定?#20013;?#31616;化?#26085;?#31574;上取得了重大突破。

    这些利好政策,让通航短途运输从率先试点的内蒙古自治区、广东省、新疆维吾尔自治区、云南省向其他省份迅速扩展。

    “唤醒”支线机场

    除通航机场外,更多通航短途航线是直接在支线运输机场起降的。

    与通航航线不到运输飞行总量10%的现状相比的是,中国拥有大量的支线机场“?#28216;?rdquo;。

    2017年,在全国229个通航定期航班的机场中,有171个吞吐量在200万人?#25105;?#19979;,符?#29616;?#32447;机场的定义。这意味着,74%的机场所在的城市都属于支线航空服务的?#27573;А?/p>

    而在中西部地区与东北地区,支线机场尤其密集。有媒体统计,贵州的机场密?#20219;?.63,以绝对优势处于第一位,其后分别为云南、广西和黑龙江。其中,贵州省内有三个地级市拥有两个机场。

    过去,地区航空发展与当地地形、人口密度等因素有重要的关联。贵州多山,是我国唯一没有平原支撑的内陆山地省份,?#39134;?#20132;通难以成网,发展航空能够为其摆脱秦岭、大巴山桎梏带来转机。

    而通航短途运输率先试点的四个省和自治区中,地广人稀的内蒙古与新疆,?#32422;?#22320;形条件复杂的云南也存在同样情形。

    尽管布局早,但这些地区的支线机场大多?#24266;?#38590;以摆脱一个问题——没有?#34892;?#30340;盈利模?#21073;?#36816;营难以为继,通常需要依赖政府的大量补贴。

    那么,支线机场将何去?#26410;櫻?#36890;航短途航空可能会为现有市场格局带来改变。

    去年,浙江印发了《民航强省建设行动计划》,涉及到多个支线机场的新动作。其中,除对宁波、温州、义乌、台州等机场的改扩建,还将新建嘉兴、丽水机场,使浙江形成9个地市拥有机场的局面。

    与内陆省份不同,浙江?#21496;鵊DP较高、消费能力和意愿更强,有潜力消化这些机场带来的航?#23637;?#32473;。

    一个例子是,去年,宁波和温州机场的吞吐量均超过1000万?#27599;停?#20351;浙江现共拥有3个千万级机场。

    而即将开通的通航短途航空线路,可能是这些新机场下一步发展的重要内容;而在更强的市场需求下,短途航线也将有更多探索发展模式的机会。

    同时,短途航线也能够为内陆支线机场带来新的可能。

    从成本角度来看,通航短途运输是由29座以下的飞机执行的短距运输飞行,其对机场跑道等各类基建要求?#31995;停?#26159;一种?#32479;?#26412;的运输模式。比如,一位?#30340;?#20154;士曾指出,对于“小飞机”来说,能有600米的跑道就足够使用了。

    此外,李晓津认为,中国的通航短途运输航线还比较少,机场在申请航线上有更大的空间。

    民航专家綦琦在此前接受采访时还提供了另一种观点:若通过建立只经营通航短途运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航司,并以差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务,减少中转次数、提高准点率,将能?#34892;?#20026;支线机场吸引短途航空运输市场潜在?#27599;汀?/p>

    如何走向发展?

    但以一种尚处于补贴状态的航线,真能解救同样处于补贴状态的支线机场吗?

    民航研究专家林智杰认为,要让短途航线实现盈利,可?#20013;?#30340;商?#30340;?#24335;是非常必要的。

    比如,在?#20998;蓿?#26377;一种短途航线的航空公司,借“辐射式”航线为枢纽大型航空公司输送?#27599;汀?#36890;过一种类似于“?#27599;?#25644;运工”的角色,能够保障长期的收益。

    这种模式也在中国得到采用,如在黑龙江,省市联合出资成立模拟航空公司,通过“空中摆渡车”将支线机场的?#27599;?#36816;送至哈尔滨,从而实现“干支结合”,提升整体运营效率和能级。

    但他也认为,这将是一个?#20013;?#30340;过程,可能需要长达10年的时间来培育。同时,也需要有更多对出行时间敏?#23567;?#23545;出行?#20998;?#35201;求较高的人来产生出更多对短途航线的需求,伴随中国经济的快速发展,这些需求还有很大的扩张空间。

    从另一个角度来看,也有人指出,需要打造与航线相?#35270;?#30340;产业。

    例如,此次由德清到舟山、横店的短途通勤航线就属于旅游线路,通过内外一体化通盘考虑,推动机场的?#26102;?#22806;循环向内循环转变。

    在李晓津看来,开辟短途航线,可能只是推动支线机场实现自我造血功能的一步。

    “在美国的近2万个机场中,不少位于人口稀少地区。”他说,“这些支线机场中甚至存在‘夫妻店’,有航线的时候靠运营航线赚点钱,其他仍然要依?#31354;?#24220;补贴。”

    不少专家也认为,不能一概用盈利与否来衡量一座机场的价值。

    如时任贵州省机场集团铜仁机场分公司总经理的谭水法就曾指出,与修建高速路相比,建一个支线机场费用只需两公里左右的高速路资金,但是一个支线机场的作用,远远高于两公里的高速路。例如,铜仁凤凰机场,就因其临空经济区为当地吸引到了投资达50亿的铜仁大兴科技工业园进驻。

    “航线是可以讨论盈利的,但机场存在的目的不?#27426;?#26159;自身的盈利。”林智杰举例说道,对于地方发展而言,支线机场还有着拉动投?#30465;?#20419;进就业等方面的作用。

    责编 杨欢

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